Trka u Imoli 1982. godine je samo jedan od mnogo primera u kojem se jedan od timskih kolega osetio izdanim (izigranim, izneverenim, prevarenim...) od strane drugog. Malezija 2013. godine je novo, ali (nažalost?) izvesno ne i poslednje poglavlje u toj sramnoj knjizi.
Prošlo je dva dana od završetka trke, strasti bi trebalo da su se umnogome smirile pa je dobar momenat da sagledamo šta se zaista dogodilo u nedelju na stazi Sepang. Činjenično stanje izgleda ovako.
U 39. krugu Fetel pretiče Hamiltona koji je znatno pre toga dobio naređenje tima da maksimalno štedi gorivo i time preuzima drugu poziciju, malo više od 4 sekunde iza vodećeg Vebera. Dva kruga kasnije, seriju odlazaka na poslednju zamenu guma vodeće četvorke počinje trećeplasirani Hamilton (41. krug), slede ga u 42. krugu drugoplasirani Fetel (interesantno, pre Vebera) i četvrtoplasirani Rozberg, a poslednji, krug kasnije, na zamenu odlazi vodeći Veber. Po Veberovom povratku na stazu, Mercedesi su za vodećim dvojcem u Red Bulu zaostajali već više od 8 sekundi.
Ono što danas znamo je da je austrijska ekipa u tom momentu svojim vozačima već izdala sada čuvenu šifru „multi 21", odnosno naređenje da se zadrže trenutne pozicije, a da vozači smanje broj obrtaja motora i posebno pripaze na gume. Uprkos tome, Fetel je u 45. krugu napao Vebera, da bi ga krug kasnije konačno i pretekao. Dok se napad odvijao, Nemac je dobio (bar) dve poruke od tima. Prvu od svog trkačkog inženjera Rokija (Gijom Rokelin): „Sebastijane, pažljivo", a drugu od šefa tima, Kristijana Hornera: „Daj, Sebastijane, to je glupo (This is silly, Seb, come on)". Očigledno, nije bilo dovoljno.
Šta možemo da zaključimo na osnovu ovih činjenica.
Prva stvar koja ne bi smela da se smetne sa uma je da je Formula 1, suprotno mišljenju povremenih posmatrača, prevashodno timski sport. Publika definitivno više pamti pojedinačne šampione (recimo - svi koji prate sport znaju da je Hamilton osvojio titulu 2008. godine, ali će se neki možda iznenaditi ako ih podsetim da je konstruktorsku titulu te godine odneo Ferari), ali onaj ko misli da je titulu moguće osvojiti bez podrške moćnog tima može slobodno da iskuša svoju sreću u Marusiji ili možda Zauberu.
Svi znamo kako bi se to završilo. Uostalom, u današnjoj eri modernih telekomunikacija, telemetrije i moćnih kompjutera, uspeh vozača na trci umnogome zavisi od toga kakvu će taktiku tim odabrati i kako će je realizovati. Čak i oni koji u odgovoru svojem trkačkom inženjeru tvrde da „znaju šta rade" ne bi imali šansu da pobede bez konstantne podrške tima, i na treninzima i na trci. Na kraju, vodeći timovi ulažu enormno velike sume novca (250-300 miliona evra godišnje) pa im je i te kako stalo do konstruktorske titule, budući da vozači dolaze i odlaze (i na neki način „odnose" svoje titule) a timske titule ostaju.
Pošto je u pitanju timski sport, vozač je, ma kako se zvao, i ma koliko veliki bio, u poziciji zaposlenog u kompaniji. Na visokom i odgovornom mestu, doduše, ali i dalje u obavezi da sledi uputstva koja dobija. I tu dolazimo do drugog bitnog pitanja - famoznih timskih naredbi. Ako bi neko sproveo anketu među gledaocima razumno je za pretpostaviti da bi ubedljiva većina glasala za ukidanje timskih naredbi. Svi želimo da vidimo trkanje do poslednje krivine poslednjeg kruga i nije nas briga da li se za prvo mesto trkaju vozači iz različitih timova ili iz istog tima. Iako sam i ja među tom većinom koja čezne za Formulom 1 bez timskih naredbi, to me ne čini manje naivnim.
Timske naredbe su postojale od samog početka Formule 1 i prethodni pokušaji da se ukinu ostajali su neuspešni iz jednog jedinog razloga - ne postoji način ili sistem pomoću kojeg bi takvu zabranu bilo moguće sprovesti. Berni Eklston je danas sa čitaocima jednog britanskog dnevnog lista podelio svoje iskustvo iz vremena dok je vodio tim Brebema. Ne navodeći imena, Berni je ispričao kako je jednom prilikom tražio od svojeg vozača da u trci pusti klupskog kolegu koji se borio za titulu. Kako je ovaj to uporno odbijao, Berni je pronašao jednostavno rešenje: „Pobrinuli smo se da naš drugi vozač nema dovoljno goriva u rezervoaru da završi trku". Uostalom, koliko se ugao gledanja tima i vozača razlikuju lepo se vidi i iz Hornerove izjave posle trke u Maleziji: „Vozači u trku ulaze sa željom da osvoje 25 bodova, dok se timovi bore da osvoje 43" (što je naravno zbir bodova za osvojeno prvo i drugo mesto).
U skladu sa gore napisanim, Veber ima pravo da bude ljut. Fetel je izigrao njegovo poverenje, i ne stoji argument da ga je Seb pretekao u fer borbi na stazi (šifra „multi 21"). Veberu je zato sada najvažnije da vidi kako će tim odreagovati. Austrijska ekipa je u prošlosti otvoreno favorizovala Fetela što je u konačnici rezultiralo sa tri konstruktorske titule, ali nije neosnovano očekivati da će pristup ovoga puta biti malo drugačiji.
Pod jedan, postupajući suprotno direktnoj naredbi, Fetel se na određeni način postavio ispred tima a to niko ne voli. Pod dva, ne bi trebalo prenebregnuti da je kompaniji koja finansira tim glavni razlog za ulazak u Formulu 1 prevashodno pozitivan imidž i ovakve situacije su im najmanje potrebne. Pod tri, ukoliko se ova situacija ne razreši na način koji će zadovoljiti oba vozača, borba za ovogodišnje titule (i pojedinačnu i konstruktorsku) će biti ozbiljno otežana. Veberu je ovo možda poslednja godina u Formuli 1 i svakako da želi još jednom da pokuša da stigne do titule, ali čak i ako u tom pokušaju ne bude uspešan, timu će njegova pomoć biti dragocena u završnici sezone.
Da ne spominjem potencijalni (doduše ekstremni) scenario u kojem Veber u poslednjoj trci namerno izbacuje sa staze Fetela koji zbog toga gubi titulu. Spektakularan način da se ode u penziju, zar ne? Šalu na stranu, ne mislim da je u današnje vreme tako nešto moguće, ali da bi u nastavku sezone bili maksimalno uspešni, i tim i Seb moraju da učine sve što je u njihovoj moći da povrate Veberovo poverenje. To će biti težak zadatak koji sa sobom nosi i određene teške odluke, za koje tim u Maleziji nije bio spreman. Jer, iako je delovalo da je Red Bul rešio da dozvoli Veberu da pobedi, Horner nije Fetelu izričito zabranio preticanje, na način na koji je Ros Bron to učinio sa Rozbergom samo par krugova kasnije.
Šta reći za Seba? Napravio je potez koji mu veoma lako može obeležiti celokupnu karijeru, i to ne na lep način. Po nekima, pokazao je svoje pravo lice i tako izgubio poštovanje koje kao trostruki svetski šampion svakako zaslužuje. Neki će pokušati i da steknu jeftine poene praveći poređenje sa Fetelovim junakom detinjstva, sedmostrukim šampionom koji je briljantnim talentom i beskrupuloznim potezima zauvek podelio sport na dva nepomirljiva tabora, obožavaoce i mrzitelje*.
Ali, pre nego što krenemo tim putem, nemojmo zaboraviti da je i onaj kojeg Šumijevi mrzitelji stavljaju na poziciju najvećeg svih vremena, Airton Sena, imao svoje „žute minute" zbog kojih je pre nego što je prerano otišao u legendu i te kako bio kritikovan i u nekim krugovima veoma, veoma neomiljen.
Fetel je nesumnjivo pogrešio. Trampio je sedam bodova za svoj imidž i posledice takvog izbora će ga verovatno zauvek pratiti. Ako mu je ikakva uteha, svojim potezom je pokazao da poseduje taj ubilački instinkt koji mu neće doneti popularnost, ali hoće jednog dana mesto u Kući slavnih.
Zaključiću zato tekst citatom osobe koja o ovakvim situacijama zna mnogo više. Davne 1989. godine, Frenk Vilijams je izjavio: „Svi vrhunski vozači su teške osobe, kompleksne ličnosti. Ne kažem da će dobra osoba uvek završiti poslednja, ali najbolji vozači Formule 1 su posvećeni, motivisani, agresivni, duboko kompetitivni i ne prihvataju ništa drugo osim pobede. Ono što ih čini najboljima je da su u stvari đubrad".
*Kada je Šumaher u pitanju, moje skromno mišljenje je da je manje nekada u životu više. Jer, sa nekoliko titula manje (1994, zbog incidenta u Adelaidi i 2003, zbog Ferarijeve žalbe protiv Mišelina), nekoliko pobeda manje (na primer Austrija 2002, SAD 2005), i svakako par zaista glupih poteza manje (Herez 1997, Monako 2006), i Šumaherova zvezda bi sijala još jačim sjajem nego danas.
